在变革期寻找新机遇 自主品牌需要一次自我救赎

　　进入下半年以来，汽车市场仍未有明显好转的迹象，大大出乎行业在年初的普遍预测，而市场复杂程度却在不断加深。汽车产业对外开放程度在不断加深，新能源汽车补贴加速退坡，独资新能源车企带来的鲶鱼效应，独特的商业模式给汽车产业带来新推动力，合资品牌产品不断下探等，新形势、新挑战层出不穷，在中国自主品牌汽车发展论坛上，业内人士共探未来，寻找变革期中的新机遇。

　　把握机遇寻求突破

　　相比十年前，部分自主品牌经受住了市场考验，赢得了口碑和销量，有些企业通过合资培养了自己的技术骨干，产品研发结出硕果，还有些企业自主研发电机、电控、电驱系统，引领了纯电动汽车的发展趋势。

　　“不过自主品牌存在的问题也不能回避，我国是当之无愧的汽车产销大国，但还没有成为汽车强国，自主品牌话语权相对较弱。汽车零部件被国外企业掌握，90％的核心技术被跨国公司垄断。自主品牌的生存空间正在遭到挤压。”商务部原部长助理、国家机电产品进出口办公室原主任徐秉金直言，“自主品牌要坚持自主创新，必须要发挥国家体制优势，给予科研体系及人才保证，需要创新思维、坚忍不拔的精神和巨大资金投入。”徐秉金提出，新能源汽车发展将给汽车行业带来拐点，自主新能源汽车企业要把重心放在基础研究方面，不能在产能、产品数量上贪大求全。

　　中国汽车工业公司原总经理、董事长李刚认为，自主品牌可以学习、借鉴国外先进经验，但要重新开发。当前自主品牌技术方面还有很大差距，要不断消除技术难题，在新能源汽车、智能网联、无人驾驶等技术上，要抢先一步研发。

　　中国汽车工业咨询委员会主任安庆衡表示，当前自主品牌市场份额持续下降，部分企业陷入困境，行业调整不断加剧，其中一些自主品牌为求生存开展一系列资产交易。目前，行业内单车利润下降，自主品牌更加明显，力帆和海马等企业深陷发展困境，部分造车新势力也出现财务危机。对于中国自主品牌面对的现状和挑战，安庆衡认为，自主品牌应该更加自信、自立、自强，适时进入国际市场。“自主品牌知名度和影响力仍待提高，溢价能力应进一步提升。当前新能源汽车进入产业化发展阶段，氢燃料电池汽车广受关注，智能网联产品投放加快，自主品牌要加大力度实现高端产品的突破。”安庆衡说。

　　《中国汽车报》社有限公司总经理辛宁表示，在互联时代创新思维更加重要，自主品牌质量、研发能力快速提升的同时，更要理解互联网发展理念。自主品牌能否在未来形成核心竞争力，关键要看产业能力和企业竞争力的提升，要在网联化的前提下，探讨能源多样化的可能性。虽然自主品牌面临连续销量下降的困境，但优质企业的机遇期正在到来，企业要脱颖而出就必须具备创新、整合、品牌打造和协同能力。

　　威马汽车科技集团有限公司首席数据官梅松林坦言，智能电动汽车出现以后，自主品牌必须正向研发，做世界潮流的引领者。工业4.0的特征是以大数据为基础的人工智能，体现在汽车行业为自动驾驶、智能座舱、智能营销、智能制造相结合。用户是企业的导师，能够解决用户对续驶里程、电池安全及衰减、充电便利性、车辆残值四大痛点，就能做到行业领先。智能制造是创造差异化的地方，制造要把握在自己手中，平台要实现柔性化、智能化生产。“制造强，则汽车强；汽车强，中国工业才能强。”梅松林说。

　　质量提升仍需强化

　　国家市场监督管理总局缺陷产品管理中心三包部技术主管林波介绍，我国“汽车三包”规定促进了自主品牌发展，自主品牌包修期有所延长，有些企业质保标准高于“三包”要求；配件供应速度加快，“三包”制度实施后，配件供应速度提升了42％，新车故障率逐年下降，自主品牌的质量提升速度高于行业平均速度。

　　中国消费品质量安全促进会秘书长王昆强调，做好质量安全是自主品牌向上突破、企业做大做强的核心要素。近年来，自主品牌与跨国品牌差距不断缩小，实施召回成为车企常态化工作，企业对于缺陷召回更加重视。自主品牌在质量安全方面仍存在诸多问题，需要直面问题、认清差距。他建议，自主品牌要进一步做好质量安全工作，利用市场机制激发潜力，减少行政干预、不乱收费、不乱补贴、不乱保护，公正监管。市场监管要依靠标准、技术规范和法律法规予以保障，充分发挥市场主体作用，释放自主品牌发展活力。鼓励优胜劣汰，腾出市场空间给优质企业。

　　中保研汽车技术研究院有限公司副总裁解保林透露，自主品牌要站住脚，首先必须自强。根据测试结果，低速碰撞条件下自主品牌车辆34％气囊出现误爆，64％前纵梁损坏。正面高速正碰测试中，12款测试车进口车型100％优秀，自主品牌仅有25％的车辆达到优秀标准。侧面碰撞测试中，合资车型100％优秀，自主品牌仅有34％拿到优秀成绩。可以看出，自主品牌在车辆安全性、可修复性和维修经济性等方面还有很大的提升空间。

　　回归理性创新营销

　　除了注重制造技术和产品质量提升，自主品牌要增强竞争力，在营销模式和销售模式创新方面同样不容忽视。阿里汽车事业部整车用户总监黄晔表示，自主品牌首先要知道消费痛点在哪里。对于主机厂来说，一二线城市市场饱和，四五线城市无法触达。经销商4S店承担的功能太多，导致无法提供更好的服务，背负巨大资金压力。对消费者而言，痛点是只能到店购车，车价不透明。

　　在团车网创始人兼CEO闻伟看来，当前自主品牌走到了悬崖边缘，“关停并转”到了高发期。数据显示，今年车市销量经历了冰火两重天，自主品牌断崖式下降21.7％，高端品牌增长，合资品牌稳定。自主品牌优势被迅速挤压，新能源车型优势被逐渐赶超，因此自主品牌需要寻求新出路。他认为，以4S店销售体系为主的渠道已经不符合用户的行为习惯，4S店将进化为以服务为中心，其他功能需要其他平台来分担，平台可以完成汽车交付、数据采集等功能，并可以与主机厂共享信息。平台通过数字化升级，成为产业路由器。以智慧门店为基础，进化营销、品牌、金融、系统等能力，不仅撮合交易，也赋能主机厂和经销商，服务消费者。

　　进化模式服务升级

　　近年来，新能源汽车产销增速成为车市一大亮点，尽管补贴逐步退坡，但各大车企对新能源汽车的重视程度丝毫不减。不过新能源汽车如何在政策红利期过后，成功获得市场青睐，是摆在自主品牌面前的重要课题。

　　众调科技创始人谢鹏说，新能源汽车产销是系统化工程，而消费者首先担心的是质量问题。第二是车辆残值问题。第三是里程焦虑。如果有企业可以锁定车辆2～3年的残值，解决车辆处置，同时解决电池质保，则可以促进销售。他认为，新能源汽车融资租赁模式可以探索，消费者不用担心车辆的故障、残值，用得不好可以换、可以退，基本解决消费者的所有顾虑。

　　德师傅创始人兼首席执行官张久鹏认为，新能源汽车服务能力将成为企业的核心竞争力。新造车企业多采用销售和售后服务分离的模式。今后的竞争是产品与技术的竞争，更是服务的竞争。模式升级的本质是客户的服务竞争需求。新能源汽车的频繁软件升级、产品服务措施与召回、交通事故和火灾等安全案例发生频繁，都对服务提出了更高要求。

　　蓝本价首席执行官赵云则认为，随着汽车快速走进家庭，多种销售模式创新，消费者购车越来越理性，因此保值率将是汽车产品力和品牌力的终极体现，残值管理成为汽车生命周期中所有环节必备的工作。他表示，业内和消费者对新能源汽车的残值认知存在误区，因为新能源汽车使用成本很低，但将其纳入成本计算后，新能源汽车与燃油车的残值基本一致。