国六切换众生相:自主逃亡合资收割 博世偷着乐

　　“多地政府提前落地国六排放法规，简直就是一场‘环保大跃进’。这样做的后果只有一个，那就是准备不足的自主品牌被迫主动让出好不容易打下的市场份额，合资品牌借势成功收割市场，个别跨国零部件企业则赚得盆满钵满。”

　　降价！降价！降价！活下去！活下去！活下去！

　　7月1日，全国多地即将实施国六排放标准，随着实施日期的临近，整个行业陷入了一场从国五车型切换到国六车型的竞速赛，而在逼仄的竞争通道上，部分曾经期待政策落地时间延期、尚未提前做好技术储备的自主品牌，则正在上演一场“生死大逃亡”。

　　相对于有产品和有技术、且提前适应海外严苛排放法规的合资品牌而言，在这场竞速赛中被迫提前“下场”的自主品牌，就像一位刚刚拿到入场券的新手，要在惨烈的角斗场中挑战经验丰富且勇猛无比的合资品牌“大力士”。而要快速提升自身竞技技能，自主品牌都要“拜师”一家跨国零部件“高手”——德国博世集团。

　　“多地政府提前落地国六排放法规，简直就是一场‘环保大跃进’。这样做的后果只有一个，那就是准备不足的自主品牌被迫主动让出好不容易打下的市场份额，合资品牌借势成功收割市场，个别跨国零部件企业则赚得盆满钵满。”一位业内人士在接受《车壹条》采访时愤愤不平地表示。

　　“环保大跃进”引发市场剧烈波动

　　此前，中国市场经历了多次排放标准切换，但没有哪一次印发了市场如此剧烈的波动，而国六标准提前落地引发震荡的原因很简单——切换时间太短。

　　其实，关于国六排放标准的要求和实施时间早在2016年，环保部和质检总局就已经公布，但按照那时公布的信息，国家对轻型国六标准采取分步实施方式，设置国六a和国六b两个排放限值方案，分别于2020年和2023年实施。不过国家也允许对大气环境管理有特殊需求的重点区域可提前实施国六排放限值。

　　而最后一点正是此次国六切换问题的根源，2018年有关部门引发了《打赢蓝天保卫战三年行动计划》，计划指出，在工作领域上，以大气污染最为严重的京津冀及周边、长三角、汾渭平原等地区作为重点区域，这些区域可以提前实施国六排放标准。对这一点车企早有预期，但没想到的是其他区域为了完成这一计划，也选择了提前实施国六标准，并且一步到位，直接于2019年7月1日开始实施国六b，与2023年的实施计划相比，这一提前就提前了四年。

　　目前，宣布提前实施国六b标准的省市及地区已经达到了16个，而从前两年乘用车交强险数据来看，这些区域的乘用车销量占到全国年销量的一半。这样一个范围，远远超出了很多车企的预期，而且这些区域公布这一“决定”的时间并不早，不少地区都是进入2019年才公布这一决定，这无疑打了车企一个措手不及。

　　另一个原因是，国六b标准极为严苛，堪称全球最严排放标准，经环保部测算，国五升级国六，轻型汽油车单车升级成本约为1200元，对于自去年起单车利润整体下行的车企来说，这是一个不小的负担。

　　对于国六排放标准的大幅提前落地，企业和行业不乏反对和质疑声，全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树甚至用“环保大跃进”一词来形容各地区国六标准提前落地的做法。而据车壹条了解到的情况，不少车企和行业协会正在积极推进国六排放标准延期落地，目前已有“延期三个月”的消息传出。

　　自主节节败退，合资趁势收割

　　在此次国五国六车型切换中，自主品牌整体明显滞后于合资品牌，这一点在机动车排污监控中心的公开信息中，能够很明显的看到，信息显示，截至2019年5月23日，国六轻型车共有86家企业1923个车型（3732个信息公开编号）3,396,054辆车进行了轻型车国六环保信息公开。

　　其中，国内生产企业69家、1559个车型、3,065,643辆，国外生产企业17家、364个车型、330,411辆；除6款车型为国六a之外，其余公开车型均为国六b。在一份对截至4月25日的国六车型环保信息公开数据的统计中，合资品牌共有665款车型达标，自主品牌和进口品牌达标车型数量分别为531款和309款。

　　从数据来看，虽然自主品牌与合资品牌的达标车型数量的差距在不断缩小，但自主品牌仍明显少于合资品牌。而如果翻看前几次公布的数据，尤其是截止至2018年12月28日的信息能够发现，自主品牌的国六切换动作明显滞后，在2018年即推出国六车型的自主品牌寥寥无几，车型数量也很少。

　　同时，与合资品牌完成情况较好相比，自主品牌内部分化明显，从目前的信息来看，合资品牌中的东风日产、上汽大众、华晨宝马达标车型数量排名靠前，自主品牌中长安汽车、吉利汽车、长城汽车、广汽传祺等品牌达标情况较好，而类似东南汽车、江淮汽车、海马汽车、观致汽车等品牌达标车型数量仅个位数，力帆、众泰、陆风等品牌则暂时仍无国六车型。

　　仅从这些数据已经能够明显感受到自主品牌的压力，但这些数字远不能反映出自主品牌终端销售的惨烈程度。

　　据中国汽车工业协会的数据，自去年下半年以来，自主品牌受车市整体下行影响，市场份额不断下滑，今年前四个月自主品牌市场份额为40.5%，比去年同期下降4个百分点，是所有系别中降幅最大的；而德系和日系市场份额逆势走高，前四个月市场份额分别为23.0%和20.7%，同比分别提升2.2个百分点和3.8个百分点；自主品牌销量降幅也远高于车市整体下滑幅度，4月份自主品牌销量下降23.9%，远高于车市整体下滑14.6%的幅度。

　　崔东树表示，自主品牌销量和份额的大幅下滑，最主要的原因还是市场购买力不足，但从3月份开始，国五国六切换的压力加剧了自主品牌的下滑态势，在7月1日之前，市场都会处在压力较大的状况下。

　　另一组数据也能佐证这一点，中国汽车流通协会的数据显示， 4月经销商库存明显增加，预警指数为61.0%，环比上升5.7个百分点，同比提升6.47个百分点，其中自主品牌经销商库存增加态势尤其突出，环比增长20.9%，而同期合资品牌经销商库存环比下降2.2%；4月份库存深度超过2个月的品牌达到17个，而长安、奇瑞、荣威排名前三，库存深度均超过了3个月。

　　从车壹条从多家自主车企了解到的情况来看，近来其经销商库存增加的最主要原因就是国五清库，而为了加速清库，自主品牌采取了不少降价促销措施，但由于市场购买力不足，车企的“自救”措施并没能产生明显的作用。自去年来就出现大面积亏损的经销商，在国五国六切换的叠加影响下，日子更加难过。有数据显示，目前80%的经销商处于亏损经营状态，有不少经销商对媒体表示，现在处于“生死一线”的状态。

　　博世“垄断”排放升级技术

　　国六切换难度是所有车企面临的共同问题，合资品牌知道各地区提前实施国六标准的时间并不比自主品牌更早，那为什么会有不少自主品牌会明显滞后呢？针对这个问题，车壹条采访了国内的多个自主品牌车企负责人，弄清楚了自主品牌陷入这场切换困局的多重原因。

　　一位自主品牌高层向车壹条透露，自主品牌中90%以上的产品要升级排放技术，达到最新的国六标准，都要求助于零部件巨头博世，这种求助不仅需要博世拿出具体的技术解决方案，而且需要博世派出专门的技术团队进行场地测试和调教。

　　这位高层详细介绍了车企升级国六标准的过程，“光调校测试就要耗费一年半到两年时间，我们业内一贯执行周期就是‘两冬一夏’，即两个冬季测试周期和一个夏季测试周期，这还不包括前期动力总成核心技术的升级准备时间，首先你得有先进的发动机和变速箱总成技术，这是基础；其次还要找到博世这样在业内近乎处于‘垄断’地位的技术供应商来做调校和匹配；最后还要抢在政策落地前将国五排放的老产品清库完毕，同时切换到国六排放的新车供应。”

　　所以，一个简单的发动机排放法规落地，就足以让几乎所有的自主品牌汽车“如临大敌”。据悉，有的本土汽车品牌为了抢时间缩短匹配调校的周期，干脆拉着测试车型和博世团队到南半球找专门的测试场地完成“反季节”测试，这样成本虽然更高但周期可以有效缩短。

　　这个说法得到了其他几家自主车企相关负责人的认可，另一位自主车企高管甚至直言：“博世是自主品牌的唯一选择”，所以博世的选择就成了关键，据他介绍，博世一般优先给产销上规模的大企业做匹配，中小企业优先顺序次之，很多准备稍晚的企业可能连队都排不上。

　　这也是业内人士的普遍看法，崔东树表示，因为核心排放技术由外资零部件企业控制，而这样的零部件企业又与合资品牌关系更为紧密，所以合资品牌在这方面占有一定优势；他还透露，因为国六标准是参照欧六标准而来，因此外资品牌比自主品牌更熟悉这一标准，所以切换起来也比自主品牌更容易。

　　还有业内人士表示，此次国六切换引发的自主“大逃亡”，暴露了自主品牌技术储备和技术研发前瞻性不足的问题，在动力总成核心技术上的缺失，导致一些自主品牌只能受制于人；而对于政策执行落地严厉程度估计不足，使自主品牌错过了及早处理国五车型的时机。

　　自主“踩踏”效应或将显现

　　形势严峻，自主品牌能够挺过这一关吗？车企高层和业内人士意见并不统一，但他们一致认可的是——国六这场混战将加速中国车市的优胜劣汰。

　　一位车企高层在跟车壹条聊起这一话题时，用了“混战”和“地震”两个形容词，他表示国六车型切换是一场超乎想象的“混战”，而且对自主品牌的影响是非常深远的。其所在的车企行动较早，基本可以在7月1日前完成切换，但这场切换已经打乱了企业和整个市场的价格体系，渠道也受伤不轻，切换完成后，企业仍要面临重塑产品结构、价格体系等一系列问题。

　　至于那些目前仍无国六车型，或者现在才开始行动的企业，前景几乎是一片黑暗的。“不要觉得7月1号后，清不完的国五车型还能在没实施国六标准的区域销售，那些区域只会更加惨烈，不仅要面临国五车型之间的竞争，还要面对国六车型对国五的碾压，现在还没有开始推出国六车型的企业几乎意味着会被淘汰。”这位高层这样对车壹条说。

　　他把因为国六切换叠加车市下行引发的市场动荡称之为“地震”，他认为，现在还远不到地震最强烈的时候，目前企业已经开始自救，而当企业自救无效，地方政府会开始“救援”，他举了最近广州、深圳发布的关于放宽限购政策的例子；地方政府“救援”仍无明显效果，中央就会开始“救援”，但目前谁也不知道“救援”什么时候会到。

　　那么自主品牌在这场混战中丢掉的市场份额，还能抢回来么？这位高层并不乐观，但是崔东树和不少业内人士持乐观态度，崔东树表示，国五切换国六的影响是暂时的，自主品牌仍有机会把市场份额抢回来。

　　在车壹条看来，虽然自主品牌将在这场“混战”中损失惨重，但这对自主品牌来说未尝不是一次试炼，中国车市的“好日子”已经过去，自主品牌必须做好打艰苦战和持久战的准备。归根结底，只有自身实力够硬，才能在市场的风浪中安全着陆，而不至于被大浪拍成碎片。