智能交通处入门阶阶段？软件建设不容忽视

“当一个城市没有地方再修路的时候，剩下的工作就应该交给智能交通来做了。”清华大学未来交通研究中心主任吴建平对智能交通的解释，给我们描绘了一幅充满想象空间的美景。而今智能交通已经得到国家战略层面的大力推进，在纳入“大交通”综合运输体系之后，势必得到更大力度的资金和政策支持，各地数百个“智慧城市”也将智能交通作为重要内容来建设，智能交通建设者的底气越来越足了。

大力发展智能交通，构建智慧城市脉络

智能交通作为智慧城市发展重要的一块，如果发展得成熟，将会在最大程度软化城市的交通命脉，为促进城市发展，起到至关重要的基础。而我国的智能交通行业从1995年开始起步，至今，已有17年的发展，从当初的学习国外技术，试点运营，到建成各级路网管理中心。不得不说在政府的支持下，智能交通得以快速的发展。而交通运输部在2012年7月发布了《交通运输行业智能交通发展战略(2012-2020年)》，这就为智能交通的发展指明了方向。

据统计，“十二五”时期铁路基建投资2.3万亿元，前两年已经完成近1万亿元，后三年仍需投资1.3万亿元;“十二五”末高速公路将达12万公里。目前通车里程是9.5万公里，再加上乡镇、建制村以及一些线路改造，“十二五”后三年公路投资规模在2.5万亿左右;“十二五”后三年，还有40多个机场、近百个港口深水泊位待建。如此算来，“十二五”后三年交通投资规模近4万亿元。

智能交通发展至今，也逐步由当初的重IT硬件，发展到重信息技术的应用。面对大数据以及物联网的冲击应用，相信智能交通的发展将会更加智能，从而构建真正的智慧城市。

智能交通建设，一直处于“入门阶段”?

立个红绿灯，放一个醒目的显示屏在那儿，很容易看得见。但是隐藏在这些设备身后的，包括数据处理在内的“软”的体系往往被人们忽略。吴建平指出，如果不完成数据分析即使采集到足够的数据依然毫无用处。中国学外国的智能交通建设，最大的区别就在这里。国外的一套系统里70%的钱是用来开发和维护软的体系，而在中国，智能交通建设项目往往是以硬件建设为指标，后续的数据处理则缺乏进一步的资金支持，“样板工程”最后往往成了“样子工程”。国家智能交通系统工程技术研究中心主任王笑京表示，现在的智能交通都是以建设项目立项，在建设项目预算中，本身留给软件开发的费用比例就很少。而在北京和上海等智能交通建设发展较好的城市，大多利用国家相关部委建设示范城市的名义，避开了建设项目对软件开发的限制。

缺少实时、高效数据处理分析的智能交通是没有智能的交通。以往的交通管理系统只需将过车数据做简单的存储，在小范围内实现数据查询，所能提供的交通状况统计查询功能相当有限。而随着机动车保有量的突飞猛涨，当数据量大到一定程度，会耗费几十分钟的时间完成一些统计，交通系统所需要的实时性更无法得到保证。在这种情况下，运用云计算等新一代信息技术进行数据处理则显得尤为重要。对于交通管理部门来说，利用大数据平台可以对交通违章进行监控，降低道路违章率、交通事故发生率。同时，车辆交通信息还可以给公安部门提供线索，提高城市破案率，保证城市安全。交通规划部门更可以通过历史行车数据进行出行目的地模式识别，发现城市中的热点线路和区域，作为交通规划的数据依据。

所以我们需要警醒的是：如果只是关注硬件而忽视软件，中国的智能交通建设将一直处于“入门阶段”。

我国智能交通三大发展态势

近年来，我国智能交通行业取得了长足的进展，也存在着一些亟待解决的问题，主要表现在发展理念还有待转变和提升，对于公众出行和货物运输服务，以及交通安全这样一些民生的需求关注需要进一步加强。自主创新能力相对薄弱，适合国情的技术和模式还有待进一步突破，特别是市场化推进的机制比较缺乏。智能交通的产业链、价值链还没有真正形成，这是我们目前遇到的一些问题和存在的不足。从整体而言，我国智能交通未来发展呈现三大态势。