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买车的这个黑话我劝你别信

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来源：互联网
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2022-07-06
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　　眼下的自动驾驶，听起来就像一只潘多拉魔盒：打开之后，谁也不知道出来的是一位老司机，还是马路杀手。

　　而这项技术要想在日常条件下让人们实现安全驾驶，还有很长的路要走，要面对的不仅仅只是一个“电车难题”般的道德困境。

　　今年国庆小长假，因为在高速路上排队四小时守株待“桩”、因为堵车不敢开空调而选择路边乘凉、因为争夺一个充电桩而大打出手，让电动车彻底“出圈”。

　　充电联盟发布的数据显示，截至2021年8月，联盟内成员单位总计上报公共类充电桩98.5万台，全国充电基础设施累计数量为210.5万台，但和全国已登记上牌的678万台新能源汽车相比，这些充电设施显得依然是杯水车薪。

　　自从出现在中国大马路上的第一天起，电动车发展中的各种问题暴露无遗。但让电动车成为“电动爹”的，不仅仅只有比李白过蜀道还要难的“充电难”。

　　近日在互联网流传的一段视频画面里，一辆红色的特斯拉Model 3在川流不息的南京应天高架上缓慢行驶；而在车内，一名男性车主在开启自动辅助驾驶功能之后，双手脱把、闭目养神，疑似已经睡着。

　　尽管视频的真实性还有待考究，但在驾驶途中双手脱离方向盘，稍有不慎就有可能酿成交通事故。南京交管部门随后发声称，已关注到相关视频，并介入调查。

　　耐人寻味的是，同样的姿势在地球的另一端也被广为流传。当地时间10月14日，一名加拿大女子驾驶特斯拉驶过当地一座大桥时，被旁边另一辆车上的乘客发现在驾驶座上进入梦乡。

　　找到了这位女子和她“谈了谈”，之后便给她开了一张价值368加元（约合1911.32元人民币）的罚单，并给她的驾照记6分，理由是这位女车主“驾驶时粗心大意(driving without due care and attention)”。

　　都知道自动驾驶技术很高端，但没想到这个并不成熟的技术能被某些车主玩得如此“高端”。搜索引擎上，与自动驾驶技术有关的社会新闻，多半都与“出事”两个大字挂钩：今年8月，某餐饮品牌创始人在沈海高速莆田涵江段驾驶启用自动驾驶功能（NOP领航状态）的蔚来ES8时发生追尾事故，不幸身亡。

　　而如果再往前推移到2018年3月，自动驾驶技术便已经开始夺人性命。在美国加利福尼亚州，一位38岁的苹果工程师在驾驶启用驾驶辅助功能的2017款特斯拉Model X时，撞上了高速公路的隔离带。

　　人们肉眼可见的是，过去两三年里，借着新能源发展和互联网产业的东风，全球的造车新势力如雨后春笋般成为商业新闻上的常客；而与之同时出现的自动驾驶技术，也在这些国内外造车玩家的分庭抗礼之下，变得越来越有影响力，甚至颠覆了整个汽车市场的走向。

　　更多的互联网企业，则将自动驾驶应用于更多行业的实践中，并且有了初步的成果，不仅得到了比往年更多的投资融资次数，还催化了相关政策的出台。

　　据统计，自2018年《智能网联汽车道路测试管理规范（试行）》发布后，国内已有近20个城市发放自动驾驶路测牌照。而在国外，通用、谷歌和亚马逊也分别通过各自旗下的子公司开展自动驾驶测试。

　　尽管成为行业的“香饽饽”，但当自动驾驶暴露出来的弊端越来越明显的时候，人们对这项技术的热情也慢慢消退，甚至是忧虑和质疑。

　　但在我们讨论自动驾驶到底行不行之前，首先要理清楚一个概念：造车新势力在卖车时疯狂输出的“自动驾驶”，绝对不是科幻电影里的安坐车中、释放双手就能睡大觉的梦幻驾驶方式。

　　互联网时代的新能源车企，往往都是行走的流量密码——毕竟车企的一举一动，都能引发社会的广泛关注。

　　那时的特斯拉，与其说是车，不如说是富裕阶层追捧的“潮玩”——动辄80万到100万元人民币才能买到一辆Model S，加上这一新品牌的品控像A股一样起伏不定，击退了不少以黑科技为信仰的年轻人们。

　　但他们绝对不会想到，这家以致敬发明交流电的美国物理学家尼古拉·特斯拉(Nikola Tesla)的电动车制造企业，在数年后不仅将车价降至入市时40%，还将一个正式名称叫“自动驾驶辅助系统”的高端技术抛向汽车市场。

　　2015年，特斯拉通过空中下载方式(OTA)，为所有的Model S车主推送Autopilot自动辅助驾驶系统。

　　2015年10月23日，特斯拉汽车CEO马斯克在北京主持新闻发布会宣布，中国特斯拉车主将会接收到V7.0系统升级通知，新系统将为特斯拉车型带来自动驾驶功能。/视觉中国

　　这是一款L2级的辅助驾驶系统，意味着它可以在特定条件下帮助车主完成基本的驾驶任务。特斯拉中国的官网里，这样描述Autopilot的优越性：

　　“Autopilot自动辅助驾驶先进的安全与便捷功能，旨在帮助您将驾驶操作化繁为简。通过软件更新，Autopilot自动辅助驾驶系统可以不断引入新功能并完善现有功能，持续提升车辆的安全性和功能性。”

　　但这并不是完全自动驾驶。根据美国高速公路安全管理局(NTHSA)和国际汽车工程学会(SAE)联合发布的自动驾驶的分级制度规定，只有达到L5级，即没有任何的人为干预，才能称之为“完全自动驾驶(Full Automation)”。

　　Autopilot甫一推出，就引起了全世界的轰动。毕竟在当时，除了自动泊车以外，还没有任何一款车能够实现在正常道路行驶时自动控制方向盘。

　　也正如此，Autopilot亮相之后，世界各地的造车新势力都纷纷发现了发达致富的密码：原来，自动驾驶辅助系统就是体现“智能化”的一个方式，能扭转社会对电动汽车土味、低端的认知。

　　而那些尝到Autopilot甜头的第一代特斯拉车主，也自然毫不掩饰地力吹Autopilot的先进性，称之为“代表智能的新技术”。在这些有钱的KOL们顺水推舟之下，这项在燃油车上本来就有的技术，就这样强行与“电动化”“智能化”搭配，成了几乎所有造车新势力设计、生产、销售产品时的固定台词。

　　“我们之所以这么急不可待地推出Autopilot，就是由于有些人开着没有Autopilot功能的特斯拉睡觉从而发生车祸，让路边骑自行车的人伤亡（当然，车主没有受伤）。”

　　这番言论的起源，是马斯克的粉丝在社交平台上分享了一条挪威特斯拉Model S的视频。视频显示，一名24岁的男子在车里耷拉着头、双手下垂，看上去像是已经昏迷；而侦测到异常状态后，这辆Model S自动停了下来并打开了双闪。

　　但还没等粉丝们开始大肆庆祝Autopilot的胜利时，事情便来了个180度的反转：这位在车内呼呼大睡的年轻男子，后来被当地警方证实是如假包换的酒驾。

　　虽然车最终自己刹住了并停了下来，但却从侧面反映了一个事实：Autopilot是可以被滥用的——尽管特斯拉一再声明，Autopilot属于驾驶辅助功能，并且要求驾驶员务必将注意力集中在道路上。

　　去年10月，加拿大一名开启了Autopilot的特斯拉车主因在时速150公里的情况下睡觉而被控危险驾驶之后，美国科技杂志The Verge为此评论称，特斯拉的车主“一直在寻找新的、有创意的方法来欺骗Autopilot。”

　　比如用一个运动水壶，就能骗过Autopilot的系统“作弊”。温馨提示：危险动作，请勿模仿。/ . net

　　也许是因为Autopilot导致的流血事故实在是太多，特斯拉在之后升级了软件，并要求司机把手时刻放在方向盘上。

　　而如果长时间没有转动方向盘——确切地说，是方向盘感受不到压力，系统就认为是驾驶员没有控制车辆，从而实现自动减速停车。

　　这看上去似乎是一个聪明的解决办法，直到有司机发现，如果给方向盘上悬挂重物，甚至是塞个橙子，就可以模拟人手的压力，骗过系统“作弊”。

　　也正如此，不少从特斯拉手中接过钥匙的车主们，不惜“铤而走险”地用尽各种手段享受Autopilot带来的快感——除了本应该控制方向盘的双手。

　　每家造车新势力都在渲染自动驾驶的美好前景。但只有L2级别的Autopilot，显然已经不能满足马老板实现“全自动驾驶”的终极愿望。

　　早在2016年，马老板在一场活动上就声称，特斯拉的所有新车都配备了全自动驾驶(Full Self-Driving, FSD)硬件，并将很快提供相应的软件，使汽车能够实现“真正意义上的自动驾驶”。同一年，特斯拉开始向客户出售价值3000美元的FSD选配功能。

　　这个FSD其实就是Autopilot的“升级版”，旨在帮助驾驶员在城市街道和当地道路上使用Autopilot的部分自动驾驶员辅助系统。在推出之后，价格不断水涨船高，在去年达到了1.2万美元的历史最高位。而到了今年，这个选配功能的价格突然“大跳水”，大幅降至每月99美元。

　　尽管马斯克把这套高大上的系统描绘得非常高端，但却已经被用户在驾驶实践中打脸——不论是农历十五时低悬在空中的圆月，还是马路边巨大无比的汉堡王广告牌，在特斯拉精心设计的这套系统里，通通被识别成同一样东西：STOP。

　　为此，汉堡王还搞了一次营销活动——只要特斯拉被“逼停”在了汉堡王门店路口，车主就能享用一顿免费的汉堡餐。/@BurgerKing

　　去年，特斯拉邀请了美国的一小群用户体验FSD的内测版本。据美国有线新闻网报道，前去体验的用户既高兴又担忧，只不过“担忧”可能占更例。

　　报道援引这些体验用户发布的YouTube视频称，参与测试的特斯拉“毛病还蛮多”，包括“似乎闯红灯、在十字路口停得太近、错过转弯、差点撞上一辆停在路边的汽车、从错误的车道转弯、超速行驶”，等等等等。

　　“向左转。来吧。你在做什么！？”去年FSD内测期间，一位参与内测的特斯拉车主在YouTube上发布了一段视频哭诉称，他的车在变道时速度似乎很慢。

　　也许是软件开发得不够成熟，到了今年7月，特斯拉又发布了一款纯视觉版本的FSD正式在美开启内测，2000名受邀的特斯拉粉丝兼KOL通过OTA方式升级到FSD Beta V9.0版本。

　　不过，这一升级之后获得的效用，仍然受到了测试用户的吐槽。一位报名使用该技术的特斯拉司机承认，“FSD Beta不能让我的汽车自动驾驶。”

　　今年3月，特斯拉的自动驾驶软件主管CJ Moore曾向加州车辆管理局表示，自家CEO“高估了特斯拉汽车自动驾驶辅助系统的能力”；而无论是Autopilot还是FSD，特斯拉目前处于L2等级的自动驾驶水平。

　　换句话说就是，无论怎样变花样，实际上还是在原地踏步而已；而为了掩饰这种原地踏步的窘相，那就不如花大点力气来把一些本不应该炒大的概念炒大吧。

　　今年特斯拉FSD内测期间，美媒Vice便询问了不少参与内测的用户。根据报道，拒绝接受采访的测试者中，大多数人表示，他们不是担心被特斯拉起诉违反参与这项测试前签署的保密协议，而是担心日后可能失去测试权限。

　　也正如此，有美国参议员怒呛特斯拉让未经训练的司机“在公共道路上测试他们命名误导、未经验证的系统”，直言“这似乎是一场灾难”。

　　这种为车企站台“擦”的背书式言论，在今年8月开启NOP模式的蔚来ES8发生追尾致死的事件发生之后，也同样存在。在警方的调查还没有出来之前，一边是联合500名车主发表的《蔚来车主对NP/NOP系统认知的联合声明》，一边就是有1万名用户在蔚来APP社区参与的“反对车主联合声明”的“拒绝被代表声明”。

　　无论是血淋淋的事故还是来自各方的质疑，可以肯定的是，不只是特斯拉，几乎所有的新能源造车势力大力宣传“自动驾驶”，已经被证明是在鼓励驾驶员注意力不集中——显然，这才是导致“自动驾驶”的概念被滥用的直接原因。

　　今年年初，谷歌旗下自动驾驶公司Waymo在一篇博客中指责“自动驾驶”一词正在遭到一些汽车企业滥用，使得公众对辅助驾驶系统功能“造成错误的印象”。

　　哈佛大学肯尼迪学院访问学者戴维·齐珀(David Zipper)在接受Vice访问时直言，他并不在乎99%的情况下车辆是否安全驾驶。

　　“如果能够实现完全自动驾驶的汽车，却有1%的时间引导汽车驶向迎面而来的车辆，或撞上行人或自行车，那么我们就不应该在任何地方安装自动驾驶系统。”

　　也许是看到过度宣传已经产生了血的教训，据媒体报道，不少新能源造车新势力的广告语，已经悄悄把原来与自动驾驶有关的广告语改掉了。

　　而在另一边，SAE计划在今年对自动驾驶标准进行修订，其中明确了L1、L2必须称作辅助驾驶，L3、L4、L5才能称作自动驾驶；欧洲安全评价则规定，车企在宣传智能辅助驾驶系统时，必须明确告知消费者该系统的“协助”“辅助”“助力”职能，而非主导。

　　在国内，将于明年3月1日起正式实施的《汽车驾驶自动化分级》国家推荐标准（GB/T 40429-2021），把汽车自动驾驶划分为6个等级（0级-5级），并明确说明了各级别驾驶自动化等级中驾驶员应承担的职责。

　　就目前汽车市场上流行的部分驾驶辅助功能，标准要求，开启自适应巡航功能时，驾驶员应和自动化系统共同完成驾驶操作。

　　有专家评论认为，这一标准的修订，有可能最终将辅助驾驶和自动驾驶有所区分。也就是说，在辅助驾驶的情况下出事故，驾驶者将负全部责任；而自动驾驶的情况下出事故，自动驾驶系统开发单位也将和驾驶者共同担负起一定的责任。

　　“Waymo和特斯拉（等自动驾驶行业的领跑者们）正在不断改进他们的自动驾驶能力，让人们的痛苦明显减少，也让自动驾驶的诱人前景越来越近。但要实现这样的未来是很复杂的。”今年10月的一篇报道中，美国新闻网站Vox将自动驾驶归为21世纪的“电车难题”。

　　眼下的自动驾驶，听起来就像一只潘多拉魔盒：打开之后，谁也不知道出来的是一位老司机，还是马路杀手。

　　而这项技术要想在日常条件下让人们实现安全驾驶，还有很长的路要走，要面对的不仅仅只是一个如“电车难题”般的道德困境。