新能源汽车行业展望：后补贴时代安全性自主可控产业链国产崛起

　　2022 年新能源增长率有所回落，总体保持高增长，2023 年渗透率有望进一步 提高。受电池原材料上升、芯片等零部件供应链紧张、经济增速放缓及新能源补贴 退坡等因素影响，2022 年乘联会口径新能源汽车累计批发/零售销量为 649.8/567.4 万辆，同比增速下降至 96.3%/89.8%，新能源渗透率提升至 27.6%。如今新能源市场 已经完成从政策驱动转化为产品力驱动，购置补贴政策的退坡对新能源销量的影响 力已明显减弱，加上新能源购置税免征政策的延期，电池成本趋于稳定，以及新能 源汽车产品力和性价比的持续提升，我们预计 2023 年新能源汽车销量将会达到 900 万同比增速约 40%，新能源渗透率将进一步提升。

　　1.1.1、比亚迪特斯拉稳坐新能源第一梯队，特斯拉降价抢占市场份额，合资车企市场份额面临挑战，自主品牌市场占比有望继续提升

　　比亚迪稳坐销冠，特斯拉 2023 年销量将超过上海通用五菱。2022 年销量占比 最多的厂商分别是比亚迪、上汽通用五菱与特斯拉。其中比亚迪和特斯拉增速迅 猛，零售销量分别为 180.0/44.0 万辆，同比增长 208.2%/37.1%，市场份额占比达到 31.7%/7.8%。上海通用五菱 2022 年零售销量为 44.2 万辆，同比增长 2.5%，主销车 型为五菱宏光参数图片） miniEV，占其销量的 91.6%，因 A00 级车的同级渗透率已接近 100%， 我们认为上海通用五菱的销量增长空间有限，2023 年销量将会被特斯拉超越。2023 年比亚迪特斯拉将继续保持新能源第一梯队的位置，我们预计 2023 年比亚迪特斯拉 的销量将达到 250/80 万辆。

　　特斯拉改款目标进一步降本，新一代Model 3价格有望下沉至 10-20 万元价格 带。2022 年 11 月，路透社报道特斯拉预计于 2023 Q3 推出改款 Model 3，该款车型 的内部开发代号是“Highland”，首要目标是进一步降低其整体内部设计的复杂性，并 减少内部零组件的数量；改款 Model 3 预计 2022Q3 先于上海超级工厂投产。我们认 为，改款 Model 3 有望进一步大幅降本。特斯拉一贯坚持以成本定价，在确保利润 率稳定的情况下，预计国产 Model 3 起售价将下沉至 10-20 万元价格带，有望成为刺 激特斯拉中国销量和盈利的一针强心剂。

　　自主品牌市场占比有望得到进一步提升，传统合资品牌份额将持续受压。2022 年自主品牌创造了亮眼的销量成绩，除去销冠比亚迪，吉利汽车、广汽埃安、奇瑞 汽车和长安汽车等自主品牌销量也同样可圈可点，年度销量达 30.5/27.4/22.1/21.2 万辆，同比增长 277.9%/115.6%/126.5%/177.6%。其中吉利汽车增速最为迅猛，2022 年新能源市场占比较 2021 年增加 2.7%，达到 5.4%，增幅高达一倍。极氪 001 依靠 着大空间、高续航、优秀的底盘性能及高性价比深得消费者的喜爱，成为了爆款之 一，2022 年共售出 71941 辆，12 月销量同比增长高达 198.7%。

　　在 2023 年极氪 001 改款将会搭载最新一代的麒麟电池，优秀的产品力和品牌口碑有望刺激销量再创新 高，加上极氪 003、009 的量产，新款几何 A、E 的上市，我们看好吉利汽车 2023 年 销量持续走高，新能源总销量有望突破 60 万辆。埃安、奇瑞、长安在 2023 年也将 会有多款优质车型放量，包括 AION V PLUS、奇瑞新款中型 SUV、长安深蓝的 SUV 车 型等，较传统合资品牌更高性价比的优势有望进一步刺激其新能源市场份额的提 高。我们认为，随着新能源的技术变革及新一代购车群体的认知转变，在 2023 年自 主品牌有望进一步挤压传统合资品牌份额空间。

　　新势力 2022 年销量不达预期，2023 年突破 30 万辆销量大关仍有挑战。根据我 们测算，一家新能源车企全年交付量须超过 30 万辆才有望实现盈亏平衡。今年受供 应链、电池原材料成本上升等因素影响，造车三大新势力蔚来、小鹏，理想销量均 不达预期，2022 年销量分别为 12.2/12.1/13.3 万辆。2023 年蔚小理将量产包括小鹏 新款 B 级 SUV、小鹏 MPV 车型、改款 P7、蔚来 EC7、新款 ES8、理想 L7 等车型，加 上在售车型蔚小理将继续丰富车型矩阵。小鹏 E、F、H 平台、蔚来 NT2.0 及理想 L 平台的平台化推进将有助成本控制及提高研发效率，蔚小理的车型研发周期将有望 进一步缩短，后续将有更多优质车型放量，抢占市场。我们认为，2023 年蔚小理销 量有望突破 20 万辆大关，但突破 30 万辆盈亏平衡线 下半年小鹏销量掉队，2023 年销量有望重振旗鼓。小鹏汽车 2022 年下半 年销量下滑严重，10 月销量仅 5811 辆，同比下降了 62.8%。主要原因是下半年 P7， G3 等老车型的竞争力下滑、P5 的定位错误导致走量失败，以及 G9 从亮相到量产战 线太长使得小鹏迎来了一段空窗期。2023 年小鹏将发布改款 P7，一款 B 级 SUV 以 及一款 MPV 共三款新车，新车型的放量将有助小鹏销量回升。平台化的推进将有助 降低研发成本，加上小鹏品牌向上策略的推动，我们认为小鹏的毛利率将有望提 升。在 2023 年，小鹏 Orin 平台下的 XNGP 将推出市场，智能化与自动驾驶技术将和 友商拉开差距，重新成为小鹏的核心优势。在 12 月，随着小鹏 G9 的产能爬坡 及其他车型降价政策的实施，小鹏销量重新破万，共交付 11292 辆。

　　2022 年 30 万以下价位表现强势，混动增长率尤其亮眼。2022 年 1-11 月，30 万 以下新能源车型累计销量为 432.4 万辆，同比增长 103.4%，占新能源总销量的 86.0%，是新能源销量的主力。其中 30 万以下混动市场表现尤为出色，1-11 月销量 达 104.3 万辆，同比增长高达 203%。我们认为，30 万以下价位销量提升潜力巨大， 特别是混动市场。这个价位车型在 2023 年仍是新能源销量增长的核心力量，有望继 续提高新能源销量占比。

　　A 级车和 B 级车渗透率提升潜力大。2022 年 1-11 月 A 级和 B 级车累计销量分 别为 209.7/132.6 万辆，新能源销量占比达到 35.0/23.4%，同比增长了 152.1/79.0%， 同级渗透率达到 23.7/33.0%。A00 级车销量同样亮眼，2022 年累计销量达到 117.2 万 辆，新能源占比 23.3%，不过其同级渗透率已接近 100%，已基本完成对燃油车的替 代。我们认为 A 级车与 B 级车市场渗透率还有相当大的提升潜力，将成为 2023 新能 源销量增长的主战场。

　　10-20 万价位市场将持续扩大，混动望创造更大增量。在 10-20 万元价格区间， 消费者对价格相当敏感，关注产品的经济性和实用性，对于新能源车来说，空间、 续航、价格三项项指标被消费者最为看重。因此，混动车型凭借着无续航焦虑以及 较 BEV 更低的电池成本，在这个价位有着天然优势。这个区间是新能源车型最集中 的价格地带，2022 年 12 月此价格区间售出的新能源车型款式达到 93 款，占总新能 源车型款式的 46.3%。其中比亚迪、广汽埃安表现最为出色，推出了多款低售价高 实用性的爆款车型，包括宋 PLUS DM-i、海豚、AionS、AionY 等，贡献了 10-20 万价 位的主要销量。我们认为，2023 年随着更多优质车型的放量，特别是插混车型， 10-20 万价位有望持续提高渗透率，将成为新能源销量增长主力价格区间。

　　20-30 万价位是 2023 年车企重点布局的市场，竞争将持续加剧。20-30 万是新 能源车企提升销量及毛利的关键价位，一般消费者为经济能力较强的家庭用户，除 续航、空间及价格外，消费者还会关注品牌、舒适性配置及智能化配置等。这个价 位市场竞争相对集中，纯电热销车型包括汉 EV、海豹、Model3、ModelY、小鹏 P7，主要集中在比亚迪、特斯拉和小鹏三家；混动热销车型有汉 DMi、唐 DMi、问 界 M5，主要集中在比亚迪和问界两家。2023 年小鹏 P7 改款、小鹏新 B 级 SUV、比 亚迪护卫舰 07、星越L PHEV 等大量新车型的量产将加剧 20-30 万价位的竞争，供给 端的丰富有望吸引更多的消费者选择新能源汽车。

　　杭州、成都、佛山等二线城市成为新能源汽车销量增长的黑马。2022 年 1-11 月 新能源汽车销量排行前 10 的城市都在南方地区，贡献了 28.2%的新能源汽车销量， 南方城市仍然是新能源汽车销量增长的主力。2022 年特大城市新能源汽车销量占比 持续下滑，1-11 月累计销量占比 23%，较 2021 年占比降低 6%。大型、中型及小型 城市销量占比持续提高，1-11 月占比达 25%/22%/16%。其中成都、杭州、佛山增长 较为迅猛，尤其成都和杭州较去年同期增量达到 7、8 万多台，增速高达 90%/77%， 是推动 2022 年增量的核心力量。我们认为，受到特大城市限购、停止对混动发放绿 牌等政策的影响，2023 年新能源汽车销量增长的核心将逐步下沉，杭州、成都、佛 山等二线城市有望创造更大增量。

　　2022 年中国汽车出口表现超强，新能源成为核心增长点。2022 年 8 月中国汽车 月度出口量首次突破 30 万，1-8 月总量超过德国，中国出口量跃居世界第二，仅次 于日本。2022 年 1-11 月中国汽车整车出口量达到 300 万辆，同比增长 51.0%，其中 新能源整车出口量达 100.2 万辆，同比增速达到 87%，成为中国汽车出口量的核心 增长点。我们认为，2023 年新能源出口占比将会持续提高，新能源乘用车出口量有 望超过燃油乘用车。

　　新能源出口走向高端化，欧洲取代亚洲成为新能源第一大出口地区。2022 年受 新冠疫情及全球经济增速放缓的影响，新能源出口量仍能维持高位，体现出我国新 能源产业链的韧性。随着我国新能源汽车产品综合竞争力的不断提升，中国品牌在 国际市场上也得到了更多的认可。2022 年出口均价水平持续提升，1-2 万美元、2-5 万美元及 5 万美元以上价位新能源车的出口量均大幅增长，特别是大于 5 万美元价 位的高端车型，1-8 月销量同比增长了 179%。这表明了新能源车出口正在向高端化 发展，正在逐渐完成从量到质的转变。均价的提升得益于欧洲市场的快速崛起，从 去年起出口量就超过了亚洲，成为我国新能源出口第一大地区，占据了近 50%的总 出口量，出口均价达到 3 万美元。我们认为， 2023 年新能源汽车出口总量将再创新 高，有望突破 150 万辆。

　　BEV 市场将仍然是新能源销量增长的主力，增速有望得到提升。2022 年 BEV 占 新能源市场份额 75.0%，累计零售销量达 425.4 万辆，同比增长 74.1%。BEV 在经济 性、平顺性、静谧性、动力性能、智能化上都有较燃油车越级的优势，我们认为在 2023 年，随着 BEV 续航和充电便利性焦虑、电池安全性的痛点被改善，BEV 造车成 本回落，以及 BEV 市场高度竞争带来的良性循环，BEV 销量增长将会更加迅猛。

　　充电设施的完善及 800V 技术落地，用户续航焦虑将得到缓解。截止到 2022 年 11 月，全国充电桩数量达到 173.1 万根，同比增加 58.6%，更密集的充电设施将会 有效提高充电的便利性，高压快充技术的推出将充电时间进一步缩短。同时，2022 年已经陆续开始有 800V 碳化硅电子电器架构车型的量产，包括小鹏 G9，阿维塔 11 等，整车能量管理效率得到进一步提高。2022 年宁德时代也加入了换电站的布局， 截止 9 月全国换电站数量已经超过 1700 座。蔚来，非凡等主机厂更多换电车型的量 产也将加快国内换电设施的布局。

　　新电池技术量产在即，消费者对 BEV 续航虚及电池安全性差的固有印象将得到 改善。2022 年宁德时代发布了麒麟电池，搭载了宁德时代第三代 CTP 技术。通过高 效成组技术，在相同化学体系，同等电池包尺寸下，麒麟电池的电量相比 4680 系统 要高 13%，刷新了全球电池系统集成度的最高纪录，电池能量密度高达 255Wh/kg， 可以轻松实现上千公里的续航里程。高度集成的一体化能量单元提高了电池包结构 强度与抗冲击能力，首创电芯大面积能却技术能更高效的维持电芯安全。

　　即使在电 池单体失效的情况下，系统也不会发生热扩散，大幅提高安全性。2023 年将陆续会 有搭载麒麟电池的车型推出市场，包括改款极氪 001、问界等。除了麒麟电池，比 亚迪的刀片电池、蜂巢能源的龙鳞甲电池、亿纬锂能的大圆柱电池等新电池技术在 2023 年将在多款车型搭载，我们认为 BEV 的续航及电池安全性将会更上一层楼，将 有效缓解消费者对 BEV 的续航及安全性焦虑。

　　动力电池原材料价格趋于稳定，2023 年特斯拉将引领 BEV 降价大潮。电池成本 占 BEV 整车成本高达 40%以上，2021 年下半年开始随着电池原材料价格高涨，加上 2022 年 3 月俄乌战争影响，导致 BEV 的价格大幅上涨。以特斯拉为例，model3 标 准续航版的官方售价在 2021 年 11 月到 2022 年 3 月短短 4 个月的时间内，从 23.59 万元升至 27.99 万元，涨幅高达 18.7%。传统及新势力主机厂都有不同程度的升 价或者权益退坡。2022 年下半年电池原材料价格趋于稳定，特斯拉、小鹏、问界等 品牌抓住最后新能源购置补贴的红利，降价冲击销量。

　　以特斯拉为例，2022 年 10 月 24 日 model3 标准续航版和 model Y 后轮驱动版售价分别下调 1.4/ 2.8 万元，降幅 分别为 5.0%/ 8.8%，打响了 BEV 降价的第一枪。在 2023 年 1 月 6 日，特斯拉再次调 价，model3 标准续航版和 ModelY 后轮驱动版售价降低至 22.99/25.99 万元，降幅高 达 3.6/2.9 万元，价格创下历史新低。我们认为，特斯拉的降价会给新能源厂商 造成巨大压力，为了在激烈的市场竞争中生存，一些新能源车企不得不跟随特斯拉 以价换量的策略，我们预计在 2023 年会有更多新能源厂商加入特斯拉的降价大潮。

　　主机厂为降低电池原料价格上涨带来的成本压力，转而采用铁锂电池。2022 年 1-11 月磷酸铁锂电池和三元锂电池装车量达 159075.8/99022.4MWh，占总装车量 61.5%/38.3%，同比增长 145.5%/56.5%。2023 年下半年磷酸铁锂装车量提升迅猛， 三元锂增速则较为缓慢，磷酸铁锂的市场份额得到快速提升。这主要是因为磷酸铁 锂电池成本更低，且通过电池结构优化与三元锂电池的能量密度差异已经日益缩 小。在 12 月，蜂巢能源新推出的龙鳞甲电池将磷酸铁锂电池系统体积成组效率大幅 提升至 76%，可实现续航超过 800km，超过现在市面上绝大部分搭载三元锂电池的 BEV 续航水平。

　　一体化压铸技术的运用有望降低 BEV 的生产成本。在 BEV 生产工艺方面，特斯 拉率先采用一体化压铸技术，结合 CTC 技术，将车身部件部件大幅减少，实现生产 高度集成化与自动化，进而达到降本增效的目的。蔚来，小鹏等新势力主机厂在 2022 年已经相继引入了一体化压铸技术，在 2023 年我们预计 会有更多主机厂加入一体化压铸的大势。我们认为，随着更多的厂商引加入一 体化压铸的大潮，在 2023 年 BEV 的造车成本有望回落。

　　降本增效已经成为各家主机厂的核心任务，新能源售价有望下行。纯电市场百 家争鸣，2022 年 12 月市场售出纯电车型款式高达 147 款，远高于混动车型。纯电 新能源“卷”出新高度，随着懂车帝、汽车之家及网络自媒体的蓬勃发展，消费者对 纯电汽车的颜值、空间、续航能力、智能化程度、底盘性能、座舱舒适性等关键指 标将会有更加全面的了解，影响消费者的购车决策。在拥堵的纯电赛道上，产品力 和性价比决定了品牌的生死存亡，降本增效已经成为各主机厂的生存之策。随着各 主机厂降本增效方针的推动落实，BEV 售价有望下行，性价比将进一步提升。

　　比亚迪特斯拉优势明显，仍将领跑 BEV 市场，市场占有率有望进一步提升。比 亚迪凭借着产业链的垂直整合带来的成本优势、电动化技术的领先以及产品矩阵的 全覆盖，销量稳坐国内龙头位置，2022 年纯电销量为 91.1 万辆，同比增长了 184.0%，增速领跑其余一众厂商，纯电市场占比达到了 21.4%。特斯拉凭借着优秀 的产品力及有力的生产效率与成本控制能力，销量成绩也同样显赫，2022 年销量达 44.0 万辆，同比增长 37.1%，纯电市场占比为 10.3%。在 2023 年，纯电赛道的竞争 将会更加激烈，市场会变得更加多样化。比亚迪与特斯拉将仍然领跑纯电新能源市 场，新能源补贴的退坡将扩大它们的成本优势，我们预计比亚迪特斯拉 BEV 销量将 达到 150/70 万辆。

　　2022 年插混市场比亚迪一家独大，2023 年比亚迪将继续领跑。2022 年混动零 售销量为 142.0 万，同比增长 160.6%，增速迅猛。混动占新能源市场占比持续扩 大，达到 25.0%，较 2021 年增加 6.8%。比亚迪凭借着插混技术先发优势，以及主打 经济的 Dm-i 和主打性能的 Dm-p 双平台共同发力，拿下混动的销冠，2022 年混动销 量达 94.6 万辆，占据了 66.7%的混动市场份额。现阶段市场上插混车型较少，呈现 比亚迪一家独大，12 月插混销量榜前 5 名均为比亚迪车型。我们认为， 2023 年新 能源补贴的退坡将扩亚迪产业链垂直整合带来的成本优势，比亚迪有望继续领 跑混动市场。

　　上海取消混动绿牌发放政策影响有限，2023 年混动增长率将仍然高于 BEV，新 能源市场占比得到进一步提升。2022 年 11 月全国新能源总销量为 16.4 万辆，其中 上海混动销量为 2.3 万辆，占比全国销量 14.0%，2023 年上海取消混动绿牌发放将 迎来混动销量断崖式下跌。目前插混车型有限， 12 月售出的插混车型款式仅 48 款，款式大幅低于 BEV 车型数量，我们认为插混供给端仍然有相当大的提升空间。 2023 年比亚迪、长城、吉利等品牌将有多款优质插混车型放量，满足市场需求；加 上低县级城市新能源渗透率的不断提升，我们认为上海取消混动绿牌发放政策对 2023 年混动销量增长影响有限，我们仍然看好 2023 年混动市场的表现，预计增长 率将会继续高于 BEV，混动新能源市场占比将得到进一步提升。

　　2023 年新能源汽车国家补贴正式退出历史舞台，新能源汽车将进入市场化竞争 时代。中国新能源汽车补贴计划起源于 20世纪80 年代，在 2009 年上升到国家战略 层面，设定于 2012 年实现 50 万辆 BEV、PHEV 和 HEV，占新乘用车销量的 5%的目 标。该计划包括 100 亿人民币的补贴和贴息，由国家政府规划的电动城市巴 士、环卫车和出租车车队先行试点，并逐步扩大到商业和领域。此外还启动了 十城千辆 计划，即在 3 年内让 10 个城市每年增加 1000 辆 NEVs，此计划迅速扩大 到 25 个城市。2012 年，NEV 的年度车辆税和 NEV 巴士的购置税被免除，新能源补 贴计划增加了用于资助电池技术的预算，重点扶持 BEV、PHEV 和 FCV，同时设定了 到 2015 年有 50 万辆插电式电动车，在 2020 年底前累计达到 500 万辆 NEVs 的目 标。

　　2016 年，针对行业出现的骗补现象，新能源汽车补贴政策进行了更新。新政策 下，补贴与性能挂钩，并引入执法规定。商用车车主须证明在获得补贴前累计行驶 至少 30 万公里，同时受补贴车型也要符合电池、驱动电机、车辆安全和能源效率的技术标准。2017 到 2018 年，双积分政策确定实施。2019 年，宣布对 BEV 乘用车 和 PHEV 进行补贴，并收紧了补贴的标准。续航里程低于 250 公里的 BEV 在 2019 年 将不再有资格获得补贴。相对于 2018 年的水平，大多数车型的补贴减少了 50%以 上。

　　2020 年，由于 NEV 销量下降和 COVID-19 大流行，对 NEV 的补贴延长了 2 年至 2022 年底。除换电车辆外，延长的补贴适用于价格低于 30 万元人民币（约 4.23 万 美元）的新能源乘用车，同时有资格获得补贴的 BEV 的最小电动范围上升到 300 公 里。同比 2019 年，2020 年的补贴减少 10%，2021 年减少 20%，2022 年减少 30%。 对于用于城市公共交通、公路客运、出租车、叫车服务、环境卫生、城市货物运 送、邮政快递、机场和政府机构公务等领域的 NEV，2020 年的补贴仍保持以前的水 平，2021 年减少 10%，2022 年减少 20%。

　　2020-22 年是国家对新能源汽车补贴计划的最后阶段。政策大致沿用了 2019 年 的标准，只有少数要求被适度收紧。例如，对电动乘用车的最小续航历程的要求从 250 公里收紧到 300 公里。所有类型的 BEV 和长距离插电式混合动力乘用车的耗电 量门槛略有提高，即续航里程不短于 80 公里。对于乘用车，使用表 12 中的公式， 耗电量的以千瓦时（kWh）/100 公里为单位。电池密度乘数和所有权类型乘数没有 变化。前者仍以三个电池密度区间为指数：125-140Wh/kg 为 0.8；140-160Wh/kg 为 0.9；160Wh/kg 及以上为 1。后者仍然是私家车为 1，非私家车为 0.7。

　　2023 年中央定调扩大内需，一揽子补贴刺激计划可期。2023 年中央经济工作 会议 12 月 15 日至 16 日在北京举行，会议重点强调了 2023 年须着力扩大国内需 求，支持包括新能源汽车在内的国民消费，并要继续发挥出口对经济的支撑作用， 积极扩大先进技术、重要设备、能源资源等产品进口。我们认为，尽管新能源汽车 国补时代已结束，地方政府和车企仍有望颁布各类补贴计划刺激新能源汽车消费。 但与国补不同的是，地方补贴直接提供给消费者而国补针对车企，我们预计地方补 贴可能出现区域不均情况，也存在更支持本土车企发展的可能性，力度总体弱于国 补的同时，地方补贴的最终效果还取决于所在地政府综合财力、经营效率和周边汽 车产业链情况。

　　国家一揽子政策持续规范行业发展，引导产业转型升级。2022 年，由于受到疫 情等多种因素影响，对国内经济造成一定的影响，国家多次出台促消费相关政策， 并将汽车消费作为重要一环，例如六月份开始的稳经济一揽子政策措施。随着 2022 年新能源汽车行业快速发展，2022 年国务院、发改委、工信部等相关部门出台了一 系列政策规划，其中涉及购置税及补贴政策、促进汽车消费政策、节能减排政策、 电池充电桩配套产业政策等，旨在继续规范行业发展，引导产业转型升级。

　　汽车电子电气架构由传统的分布式向域集中式演进，汽车电子需求爆发式增 长。 随着汽车智能化逐步成为行业趋势，汽车也在经历由传统交通工具向移动智能 终端的科技。集中式电子电气架构（EEA）成为了智能汽车的标配，主流汽车厂商预计在2025年前陆续完成集中式 EEA 的导入。其中域集中化渐进式发展，从 分布式演进至部分ECU集成，再演进至完全的五域集中，但各个玩家集成方式不同。汽车芯片的功能和数量将随着集中式演进而不断增加。目前负责执行的MCU对于算力的要求较低，为国产替代留出了充分空间。

　　汽车 MCU 需求持续增长，增速将超其他下游终端应用。随着 2021 年全球经济 复苏，MCU 销售额开始走强，2021 年达到创纪录的 196 亿美元。根据 IC Insights 预 测，2022 年全球 MCU 销售额有望同比增长 10%，达到 215 亿美元的历史新高，而汽 车级 MCU 的增速将超其他终端应用；2026 年 MCU 总销售额预计将达到 272 亿美 元，5 年复合年增长率为 6.7%，其中车用 MCU 销售额预计在 2021-2026 年复合年增 长率为 7.7%。

　　全球缺芯进入适度缓解期，大部分车企仍存在结构性短缺。据彭博社报道，全 球半导体交期自 2020 年起一路走高，于 2022 年 5 月达到 27.1 周的高点后逐月微 降，根据 Susquehanna Financial Group 数据，6-10 月份全球半导体交期分别为 27/26.9/26.8/26.3/25.5 周，芯片短缺持续一年多后初现缓解迹象。Susquehanna 表示 10 月芯片交期下降 6 天，创 2016 年以来单月最大跌幅，说明全球以消费电子为首 的电子元件需求出现明显下滑，而汽车电子供给紧张状态依旧持续。

　　IGBT 供需高度紧张，打破外资垄断的市场格局逐渐形成。车规级 IGBT 是新能 源汽车电机、车载空调、充电桩等设备的核心元器件，是电控系统中最核心 的电子器件之一。目前，由于车规级 IGBT 模块验证周期长、制作工艺需要的技术难 度和可靠性要求高，车规级 IGBT 行业主要集中于全球 IDM 厂商，包括英飞凌、安森 美、赛米控、德州仪器、意法半导体、三菱电机等。富昌电子是全球主要的 MCU 产 品分销商之一。根据其四季度市场行情更新，目前 IGBT 供需持续紧张，国外大厂交 期普遍在 50 周左右。

　　国内功率模块自主研发成果显著，市场占有率持续提高。近年来，我国借助新 能源汽车产业腾飞的东风，大力发展本土新能源汽车功率模块的自主研发技术，在 国产替代的趋势下，市场格局也从进口向自主生产转型，多家本土企业在国内市场 的份额进入榜单前列。根据 NE 时代数据，1Q22 中国新能源汽车功率模块市场中， 斯达半导、比亚迪半导体和中车时代电气市场份额分别达到 16.4%/14.5%/9%，分列 二、三、五位。

　　国内优势企业领衔，加快我国车规级 IGBT 产业化进程。随着我国对于 IGBT 的 需求持续增加，国内优势企业继续加快 IGBT 研发和产能建设，大力推进我国 IGBT 产业化并形成规模优势。根据各家公司公告，目前斯达半导自主研发的第二代芯片 已实现量产，对标国际第六代 IGBT 芯片并打破了国外企业对 IGBT 市场的垄断，模 块产能不断扩大；时代电气现已研制生产50余种IGBT模块，产品力优势逐渐凸显； 士兰微已量产车规级“精细沟槽+场截止”芯片，电动汽车主电机驱动模块已通过国内 多家客户测试，并已实现部分批量供货。

　　SiC 器件优势明显，未来有望可替代 IGBT。BEV 的续航虚和充电速度慢的问题一 直广为诟病，是 BEV 市场发展的两个短板。新一代的 SiC 半导体技术近年受到了国 内新能源厂商的关注，比亚迪、小鹏、蔚来都已经在车型上搭载了 SiC 器件。得益 于 SiC 材料更高的电子饱和速率、击穿电压、热导率、禁带宽度、及抗辐射能力等 特征，以 SiC 材料制成的半导体器件相比硅基器件更加耐高压、耐高温，而且功耗 低、体积小、重量更轻。

　　有了 SiC 器件的加持，BEV 可以支持 800V 高压驱动平台， 可大幅提升充电性能、减轻车体重量、有效提高整车续航里程。根据小鹏汽车的描 述，小鹏 G9 的 800V 高压 SiC 平台相较 400V 平台综合续航里程可以提升约 5%，可 实现充电 5 分钟，续航增加 200km；同时，得益于 SiC 器件在高压下的工作状态更 稳定，可节约散热系统体积，把更多的空间留给座舱。我们认为，SiC 器件带来的低 能耗、高充电速度的优势符合新能源汽车未来的发展趋势，未来将逐渐替代 IGBT 成 为新能源汽车的主流技术。

　　有效降本是碳化硅产业化推广的核心。目前新能源汽车市场中，特斯拉、比亚 迪和 Lucid 等龙头车企已转向全 SiC 逆变器，而其他汽车 OEM 也在开发 SiC 逆变器。 尽管 SiC 功率器件在尺寸和性能方面的优势毋庸置疑，但明显高于传统功率器件的 前期成本也使 SiC 器件仍主要应用于高端车型，如何有效降低成本是 SiC 产业化推广 的核心。SiC 器件衬底目前普遍被认为是降本的核心。根据 PGC Consultancy 分析， 目前 SiC 器件主要在 150mm 直径的衬底上开发，不过全球 SiC 龙头 Wolfspeed 和 GT Advanced Technologies 已逐步升级至 200mm 衬底开发。这将使单次制造工艺可以生 产大约 1.8 倍的器件，因此制造成本将降低，PGC Consultancy 预测到 2025 年， 200mm 衬底成本将较 2022 年下降 50%，比 150mm 衬底成本低 10%左右。

　　SiC 产业链发展空间巨大，市场未来有望得到快速扩张。在 2021 年，汽车应用 SiC 市场规模达 6.9 亿美元，占总 SiC 总市场规模的 63%。根据 Yole Group 的预测， 到 2027 年 SiC 市场规模将达到 63 亿美元，汽车应用市场规模将达到 49.9 亿美元， 约为 2021 年的 7 倍，复合年均增长率达 34%。2022 年，中国已有大于 50 家企业发 布了 SiC 产业链的布局计划，包括 SICC、三安光电、比亚迪半导体、中芯国际等。 我们认为，SiC 产业链现阶段有很大的发展空间，随着市场需求的不断扩大，预计将 有更多的玩家加入 SiC 的产业大潮，SiC 市场在未来有望得到快速扩张。

　　四季度 MCU 交期和价格保持历史高位，部分全球 IDM 厂商 MCU 货期首次缩 短。根据富昌电子更新，主要 MCU IDM 的交期自 2020 年四季度起逐渐延长。2021 年，交期和价格均呈直线 多数全球参与者的交期仍保持历史新高。 Microchip 8 位 MCU 的交货时间被引用超过一年，Cypress 和 Renesas 8 位 MCU 的交 货时间增长了 10 周，最多 52 周，NXP 和 STMicroelectronics 的交货时间受到分配和 变化的影响。 我们还没有看到主流 MCU 产品的交货时间有明显缓解的迹象。

　　本土 MCU 厂商迎进口替代机遇。由于下游厂商不会轻易替换供应商，此前国内 MCU 自给率不高，主要依赖进口。2019 年起发生的贸易摩擦及 2020H2 的缺芯潮为 本土厂商创造了千载难逢的切入机会。国内 MCU 市场拥有下游制造业迅猛增长的支 撑，在消费电子、计算机网络、汽车电子、工业控制等主要应用领域，增速均领先 于世界其他地区。展望 2023 年，随着新能源汽车渗透率持续增长，智能造车竞争进 入白热化，整条产业链将加快重塑进程。

　　从竞争格局看，2021 年恩智浦、瑞萨、意 法半导体、英飞凌、微芯科技等全球巨头仍占据较高市场份额。中国厂商中， 省厂商新唐科技市占率较高，2021 年排名全球第 7；内地 MCU 玩家众多，但规模普 遍偏小，2021 年兆易创新、中颖电子、国民技术、乐鑫科技和复旦微电份额靠前， CR5 仅 12.6%。与全球市场厂商相比，国内厂商集中度较低，进口替代空间广阔。

　　车规资质认证为主要壁垒，国产汽车 MCU 产品商业化进程加速。和消费电子 供应链相比，车规级芯片要求很严苛，不仅需要达到多项性能标准，供应商还需获 得 AEC-Q100 车规资质认证，并与整车厂建立互信体系，才有望逐步进入全球汽车 Tier 1 供应商行列。目前车规级产能需求尚未完全释放，前期投入大，认证周期长，投入产出不成正比成为了车规芯片厂商的主要壁垒。国内多家 MCU 厂商已量产 32 位车规级 MCU，进入汽车 OEM 厂商供应链。另外，国内多家 MCU 厂商公布了其车 用 MCU 产品的商业化进程。部分国产 MCU 产品已处于产品测试阶段，缩短大规模 商用的距离。

　　汽车 MCU 供应短缺预计将持续，而汽车对全球 MCU 收入增长的贡献最大。 3Q22 全球主要 MCU 厂商营收同比实现增长，其中汽车业务贡献最大。受疫情、地 缘等多重外部因素影响，展望 Q4，部分厂商下调营收预期，我们认为在更多不 确定性条件下总营收环比将出现下滑。 此外，在产品库存方面，我们注意到消费类 MCU 已明显改善，而汽车 MCU 的库存仍低于预期。由于行业需求环境尚未出现明 显变化态势，我们认为车用 MCU 供应短缺的持续时间有望持续。

　　“多模交互+主动无感”是智能座舱发展的核心方向。从汽车座舱过去纯机械到 电气化再到智能化的演变，我们观察到座舱智能化的底层逻辑是人机互动的升级， 并具有两大核心特征：1）从单模态走向多模态交互，借由传感器、AI 算法的进 步，从物理按钮的单一模式发展到屏幕触摸、声音、手势等多种交互方式并存，信 息传递也从中控和仪表屏幕为主拓展到语音、HUD 等方式；2）从被动互动到主动 无感，利用视觉、声音和其他生物检测技术（唇识别等），DMS（驾驶员检测系 统）和 OMS（乘客检测系统）等用户行为检测功能逐步成为行车安全的标配，并提 供无缝入车、多人娱乐等定制化需求。

　　从软硬件角度，智能座舱的构成可以分为软件（操作系统、交互软件（语音助 手、手势控制等）、360 环视、DMS/OMS、OTA 等）和硬件（座舱芯片，智能座舱 的核心计算单元；显示系统，包括仪表、中控屏幕、HUD、流媒体后视镜等；传感 器，包括摄像头、交互麦克风等）。软件是座舱功能的具体体现，硬件是功能实现 的底层支持。

　　软件趋势：“无感化”指导体验升级。根据高工智能汽车和亿欧智库数据，车载 语音助手 2021 年渗透率已达 86%，基本成为新车型标配，多音区识别、快速应答、 连续对话、可见即可说等先进功能正在成为头部车企形成差异化的关键指标；OTA 升级在 2022 年前三季度渗透率达 48%，即将成为座舱智能下一标配功能，同时“无 感升级”在部分车型已有不错反馈；360 环视在 2022 年前三季度渗透率达 26.3%，有 望随 L2 级别 ADAS 加速上车迅速提升；DMS/OMS、手势控制等新型交互模式渗透率 较低，有望成为智能化竞争的新突破口。

　　线控底盘是智能驾驶控制层的核心技术。线控底盘通常包括线控油门、线控换 挡、线控制动和线控转向，用于对车辆行驶进行操控。除此之外，空气悬架作为主 动调节的悬架系统，也是线控底盘主要构成之一。在线控底盘系统中，利用电子控 制和执行机构取代传统机械连接设备和辅助设备，具有结构更紧凑、响应更快和操 控更精准等特征。线控制动和线控转向带来主要增量。从商业化程度来看，线控油门和线控换挡 落地较早、技术成熟，其中线控油门渗透率接近饱和，线控换挡逐步成为标配，增 速较快。在电动化和智能驾驶推动下，线控制动已实现规模化量产，但线控转向尚 处于大规模商业化的前夕（仅 Kayaba 的 DAS（Direct Adaptive Steering）搭载于英菲 尼迪的部分车型），二者共同贡献线控底盘的未来主要增量。

　　线控制动由国外 Tier1 主导。根据华经产业研究数据，博世、和采埃孚-天 合目前是线控制动的主要供应商，占全球市场的 90％以上，其中博世的市占率约 65％。 国内玩家有望在下一代 EMB 技术实现国产替代。线控制动主要有 EHB（电子液 压制动器）和 EMB（电子机械制动器）两种解决方案，目前 EHB 是主流方案，代表 产品例如博世的 IPB/IBooster，的 MK C1/MK C2，采埃孚-天合的 IBC（ZF TRW） 和伯特利的 WCBS。EMB 是在 EHB 的基础上完全取消了液压辅助设备，是下一代线 控制动解决方案，目前布局相关技术的主要玩家包括欧洲 Brembo、韩国 Mando、国 内瀚德万安（万安科技和瑞典瀚德合资）和精工底盘（长城旗下）等，国内外厂商 量产进度差距不大。

　　线控转向：国外 Tier1 领先，我们预计 2023 年实现规模量产。线控转向由 EPS （电动转向系统）发展而来，因而对新玩家来说具有较高的技术壁垒。传统 EPS 供 应商在线控转向领域投入较早、技术相对领先，主要厂商包括博世，采埃孚，捷太 格特和万都等国际巨头。国内包括耐世特，联创汽车电子，拓普集团和蜂巢易创 （长城旗下）等厂商亦有布局，通过持续投资，国内玩家将来有望获得发展机会。

　　消费升级与舒适性要求催化国内空悬市场增长，自主厂商需求主导。在乘用车领域，空气悬架主要是豪华车配置，目前国内空悬渗透率仍在低位，根据佐思汽研统计数据，2022 年1-4月国内市场的空气悬挂渗透率约为0.7%，其中市场空气悬挂渗透率约为24%。随汽车电动化、智能化快速发展，传统自主品牌和国内 造车新势力品牌向上的动力较大，通过将空悬纳入中高端车型标配来提高产品和品 牌竞争力，有望带来空悬下游需求的快速增长。国内空悬市场起步尚始，随消费升级和用户舒适性需求扩张，发展空间广阔。

　　国外供应商主导，国产化降本潜力巨大。从市场格局来看，空气悬架上游核心 零部件和中游系统总成供应商以国际厂商为主，主要包括、威巴克等巨头。目 前国内厂商通过自主研发、收购等方式已经在多个核心零部件上实现国产化，在集 成环节国内供应商和部分主机厂均有尝试以实现最大化降本，随下游需求由海外品 牌转向自主品牌，国内供应商有望利用成本优势实现高速增长。

　　新能源车热管理需求与燃油车相同的是驾驶舱热管理，新增三电系统热管理。 热管理是指管理控制汽车运行中所产生的热负荷或在低温工作条件下为汽车供热。 传统车热管理系统分为动力总成与驾驶舱热管理，而新能源车热管理系统更复杂， 集成度要求更高。新能源汽车热管理系统一般指驾驶舱空调与三电热管理的耦合系 统。相比传统车，新能源汽车的热管理新增了电机电控热管理与动力电池热管理， 对应新增电机油冷器、电控冷却器、电池冷却板等部件。主要场景有驾驶舱制热/制 冷，冷启动电池预热和行驶中三电散热等。在新能源车各部分价值量占比中，驾驶 舱热管理占近 6 成，电池热管理占近 3 成，而电机热管理占比最少，占整车价值的 16%。

　　结构上，新能源车较燃油车缺少发动机，依赖电池驱动热管理。传统内燃机热 效率可以达到 40%左右，通过有效的热管理系统可以回收发动机产生的余热，提供 给驾驶舱进行供暖。然而，新能源汽车没法利用燃烧产生热量。因此，在驾驶舱热 管理中，新能源车的制热环节由发动机热交换转变为 PTC 制热（电阻丝制热）或热 泵系统制热，制冷环节中压缩机由发动机带动变为电动压缩机完成。在新能源车 中，电动压缩机主要负责调节驾驶舱内温度与整车温度。而流动在管道中的冷却液 为动力电池、车前的电机电控系统降温并在车内完成循环。通过流动液体传递热 量，在过冷/过热时通过调节阀门流量以平衡温度，实现整车的热循环。

　　驾驶舱空调系统主要有两种技术路线：PTC 制热与热泵空调制热。PTC 热敏电 阻型加热系统的发热原理简单，是依靠电流通过电阻生热，纯电动汽车上用的 PTC 是一种半导体热敏电阻。热泵的核心原理是逆卡诺循环，热泵消耗的功可以使环境 中的热量迁移到高温热源上，其效能系数能够大于一。

　　技术壁垒方面， PTC 系统使 用风暖/水暖，而热泵系统则使用冷媒从车外吸热，涉及加热时气液分离、冷媒流量 压力控制等技术难点，技术壁垒显著高于 PTC 加热系统。加热效率方面，为了获得 5kW 的输出热量，由于电阻损失，电加热器需要消耗 5.5kW 的电能。而带热泵的系 统只需要 2.5kW 的电能，加热能耗效率更高。集成度方面， PTC 加热模式下以 PTC 加热器为核心，制冷模式下以电动压缩机为核心，需要两套系统模式进行运转。热 泵空调系统制冷制热均以电动压缩机为核心，采用一套系统，集成度更高。

　　一体化热泵空调将成为热管理系统发展主流。综合来看，PTC 技术路径具有成 本低、制造工艺简单、加热迅速等优点，但其高耗电导致对电动车供暖会严重削减 续航里程。相较而言，热泵技术路径节电效果好，可有效提高新能源汽车冬季续 航，且集成化程度更高，有助于未来成本优化。将整车热管理集成在以多通阀为核 心的热泵上即可满足不同工况条件下的制冷与制热需求。商用车和客车通常使用四 通阀或三通阀以实现传热液体在不同系统之间流动，特斯拉的高集成热泵系统 Octovalve 具有八通阀，模式切换多达 12 种，实现对整车热管理系统的制热-制冷模 式控制。目前热泵系统的制热效率受到电动压缩机功率与冷媒导热功率制约，由氟 利昂转向二氧化碳等环保冷媒使得热泵空调的制热效率存在进一步提升的空间。

　　双碳目标驱动下，汽车轻量化趋势明确。根据国际能源署（IEA）数据，2021 年交通运输行业为全球第二大碳排放部门，占比达到 25%。我国交通运输领域碳排 放约占终端排放 15%，其中 80%碳排放来自于汽车。加速传统燃油车向新能源汽车 的转型是汽车领域实现双碳目标的重要途径，其中推进汽车轻量化为节能减排的有 效方式。根据国际铝业协会（IAI）数据，车辆每减重10%，油耗可下降 6%-8%。即 车辆每减重100kg，百公里油耗即可降低0.3L-0.6L，同时百公里二氧化碳排放可减少 超过 800g。就新能源汽车而言，轻量化可以有效提升续航里程，Ricardo Research 数 据显示，车辆每减重 100kg，续航里程提升10%-11%，相应降低电池和日常损耗成 本，有望通过解决里程焦虑加速电动化进程。

　　电动化+轻量化打开铝合金一体压铸市场空间。轻量化材料包括高强度钢材 料、铝、镁合金、碳纤维等非金属材料。综合来看铝合金因其密度、塑性优势与适 中的成本成为了汽车工业中应用最广泛的轻量化材料。压铸为车用铝合金主要生产 工艺，在汽车用铝中占比约 70%，大量用于新能源汽车车身、底盘、动力系统、传 动系统中的结构件制造。

　　其中，以一体压铸为代表的高压压铸工艺与传统工艺相比，具备 1）简化生产工序，一次成型；2）零件数量大幅减少，因而可以降低车身 制造成本与后续维护支出；3）克服传统制造工艺中大量零件连接产生的误差，薄 壁结构件精度可控；4）一片式大尺寸压铸件有效提升材料回收利用率等优势。目 前，以特斯拉为代表的车企应用一体压铸工艺实现量产的大规格零部件包括前舱与 后底板，未来还将拓展至结构电池包等其他结构件的直接生产，一体压铸零部件单 车价值量有望持续提升，我们预计至 2025 年一体压铸单车价值量可达到 10,000 元。

　　中下游快速布局，一体压铸赛道迎来高成长窗口期。目前除特斯拉Model Y已 经采用一体压铸前舱+后底板实现量产外，特斯拉Cybertruck、蔚来 ET5、小鹏、理 想、问界、高合、小米汽车等搭载一体压铸工艺的车型先后规划将在 2023-2025 年 量产交付，自主品牌中比亚迪、长安、长城已启动一体压铸项目招标。我们认为， 随着头部车企开始自建一体压铸产能，一级供应商抢占一体压铸市场份额，2023 年 市场空间将迎来快速提升，我们预计一体压铸渗透率将由 2022 年 5%提升至 2025 年 25%。

　　轮毂电机分布式驱动技术是未来车辆电驱动系统的重要发展方向，可实现智能 化、模块化、标准化动力底盘。随着车辆智能化、新能源化不断发展，电驱动系统 的智能化、集成化、模块化程度会越来越高。根据《轮毂电机分布式驱动控制技术 _朱绍鹏&吕超》，电驱动系统从最早的分体式驱动单元，过渡到电机、驱动控制 器、减速器“三合一”物理集成单元，目前已经逐步达到电机、减速器共轴、共控制 的集成式驱动单元，并将通过轮毂电机完成驱动与制动的智能化集成，最终实现智 能底盘标准化集成。

　　中国企业通过海外并购逐步切入轮毂电机技术领域，与国际龙头紧密合作。荷 兰的 e-Traction、美国的 Protean、欧洲的 Elaphe 为全球三大轮毂电机生产龙头，中 国企业与这三家公司都拥有深入的合作关系，2015 年开始，中国企业通过海外并购 的形式，逐步切入世界上最先进的轮毂电机技术领域。根据锦缎研究院统计，2016 年湖北泰特机电以 5500 万欧元全资收购 e-Traction；A 股的亚太股份控制了 Elaphe 20%的股权，并与其在国内建立了控股的合资公司；万安科技于 2016 年以 2000 万 美元参投英国 Protean。

　　以激光雷达为核心的多传感器融合方案是未来主流。在性能上，激光雷达具有 分辨率高、精度高、抗干扰能力强等诸多优势，且相比与依托于摄像头的纯视觉方 案，激光雷达可直接获得周围空间的点云数据，从而大大降低整车算力的要求，并 在安全层面形成冗余设计。在我国更为复杂的路况条件下，基于激光雷达数据和高 精地图的匹配定位的多传感器融合方案有望成为未来主流。 随产品价格下降，激光雷达方案相对纯视觉方案更具竞争力。根据盖世汽车预 测，激光雷达价格预计到 2025 年将降至 660 美元。头部厂商在降本方面竞争激烈， 法雷奥曾宣布在 2024 年前将把产品价格从 2017 年的 17,900 美元降至 600 美元，华 为也计划未来产品售价将低至 200 美元。

　　成本和性能的取舍决定激光雷达的技术趋势。综合来看，短期内半固态激光雷 达因其强大的性能仍是主雷达（长距雷达）的主流解决方案，而芯片化的 Flash 激光 雷达基于可靠性高、寿命长、易于生产等优势将成为短距补盲激光雷达最优技术路 线）测距方式上，TOF 在 250 米内有绝对优势，FMCW 因高昂成本 难以短期内落地；（2）光束操纵上，MEMS 微振镜和转镜（以及棱镜）是半固态的 主流方案，但前者由于材料疲劳问题导致产品寿命较短，主流厂商开始转向转镜方 案；（3）激光器上，整体趋势是从 EEL 向 VCSEL 过渡，而光纤激光器主要是高性能 产品的选择；（4）接收器上，技术更为成熟的 APD 因其性价比仍是主流，但 SPAD 和 SiPM 开始被广泛采用。

　　国内厂商在智能驾驶领域表现尤为亮眼。根据 Yole Intelligence 统计，ADAS 领 域，在 2018 年至今 55 个前装定点中，中国供应商占其中 50%，其中禾赛科技和速 腾聚创分别以 27%和 16%的占比排名全球第一和第三名；在自动驾驶汽车领域， 2021 年禾赛科技以 58%的营收占比高居榜首，远超第二名 Waymo 的 22%。得益于 与国内车企的广泛合作，尽管发展较晚，国内厂商已然形成强大竞争优势，有望随 国内汽车产业智能化的快速发展实现反超。

　　资本市场趋于理性，自动驾驶进入量产落地阶段。从投融资情况看，资本市场 热度在 2018 年达到顶点，全年披露的投融资金额达 811 亿元。2021 年国内自动驾 驶行业累计发生投融资事件 125 起，累计披露的融资金额超 205 亿元人民币，尽管 融资事件数量与 2021 年基本持平，但融资金额不足上年 1/3。经历了近十年的快速 发展，自动驾驶行业经历了导入、爆发、冷静阶段，随着资本市场回归理性，量产 落地成为现阶段行业重心。

　　ADAS：L2 前装量产加速，L3 场景拓展竞争加剧（1）L2 级渗透率高增，产品体验亟待强化打磨。根据智能网联汽车产业创新 联盟数据，2022 年上半年具备L2级ADAS的乘用车销量超 288 万辆，同比增长 46.2%，渗透率从 2021 年 23.5%升至 32.4%。随技术趋于成熟，便捷、灵敏、安全、 稳定等影响用户体验的指标优先级将进一步提升，同时，随 L2 级 ADAS 在低端车型 上车，低成本解决方案的供应商或车企有望胜出。 （2）L3场景成车企竞争高地。同时，领先车企和解决方案供应商基本实现高 速场景驾驶辅助量产上车，并将城市场景的量产落地作为现阶段目标，加速抢占L3场景高地并实现全场景辅助驾驶。

　　L4 级以上自动驾驶：打破路线边界，多场景量产突围 （1）政策加速，复杂场景仍有较大挑战。2022 年政策推出的节奏进一步加 快，7 月份《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》成为国内首部关于智能网联汽 车的管理法规，对智能网联汽车自动驾驶的市场准入规则、路权、权责认定等进行 了明确规定；8 月，重庆和武汉发布全国首批全无人驾驶商业化政策；9 月份，提出超百项标准修订计划以推动自动驾驶实现规范量产；11 月， 百度、小马智行等获企业北京市智能网联汽车政策先行区颁发“无人化车外远程阶 段”道路测试许可。另一方面，Robotaxi、Robotruck 等 L4 级复杂场景自动驾驶落地 进展依旧缓慢，部分玩家面临运营压力，10 月 Argo AI 宣布倒闭。

　　（2）降本、降维寻求量产突围。商业化落地压力下，众多 L4 玩家通过降本和 降维来加速寻求更多产品化可能。降本上，百度推出第六代无人车Apollo RT6，成本 低至 25 万元；元戎启行推出 1 万美元（约 6.4 万元）低成本的 L4 级自动驾驶系统 DeepRoute-Driver 2.0；毫末智行推出了单车售价 12.88 万元的小魔驼 2.0 产品。降维 上主要包括场景和技术两方面：应用场景方面，从专注于 Robotaxi 或 Rototruck 等高 速复杂场景转向无人小巴、矿山港口无人卡车、无人环卫车等低速简单场景，部分 软硬件供应商也开始探索车路协同路线下智慧城市的基建需求；技术级别方面，跨 越式的L4路线路线开始被打破，领先玩家与车企的合作进一步深化， 普遍将 ADAS 纳入业务体系之中。

　　2023 年 L4 级自动驾驶发展展望：2022 年下半年起，自动驾驶行业遇冷，倒 闭、裁员、估值跳水等事件将 L4 级自动驾驶推上了风口浪尖。目前绝大多数商业化 落地仍围绕 L2 级辅助驾驶，而 L4 级自动驾驶却面临着短期内破局乏术、上车商用 遥遥无期的尴尬。L4 短期内面临的瓶颈主要包括：无法实现人类零接管、高昂的硬 件成本、商业化场景有限。我们认为，L4 级自动驾驶研发周期长，产业链上下游应 把研发重心定为迅速缩短上车周期，以在 2023 年内落地实现商业化并产生现金流为 发展目标，才能真正帮助用户实现更多价值，提升驾乘体验和安全性。